Жителю Мезени запретили регистрировать самодельный поморский карбас.
Традиции деревянного судостроения в Поморье формировались столетиями: наши предки сами строили карбасы, ходили на них в далекие плавания и ловили морскую рыбу. Со временем мастеров стало меньше — как и людей, называющих себя поморами. А настоящий карбас, сделанный по всем канонам, сегодня — это уже явление редкое и крайне ценное. Неотъемлемая часть истории Поморья. Старожилы-промысловики из архангельских деревень до сих пор верны карбасам своих отцов и дедов. А на Поморской верфи даже строят карбас с нуля народными силами, — это интересно городским жителям и даже иностранным туристам, которые смотрят на деревянную стройку как на скелет динозавра. Однако спускать на воду как новый, так и древний карбас с учетом сегодняшнего законодательства разных уровней — большой риск. Не зарегистрировано судно — получи штраф, помор.
«Универсальное судно поморов», а зарегистрировать его нельзя
Знакомьтесь, житель Мезени Олег Коткин — коренной помор, один из тех, кто продолжает дело предков. Многие годы он ловил камбалу — ходил в море на самом старом поморском карбасе, сохранившемся до наших дней.
Северянин говорит, что за счет своей конструкции карбасы очень устойчивы, и с ними ни в какое сравнение не идут металлические моторные лодки. Пенсионер решил заказать мастеру новый карбас, но оказалось, что самодел не зарегистрировать.
Карбас — парусно-гребное промысловое и транспортное судно среднего размера, одномачтовое или двухмачтовое, одно из основных у поморов. Впервые сшивные карбасы упоминаются в 1591 году в «Таможенной грамоте» Соловецкого монастыря.
Сегодня традиционные поморские судна строят с нуля в центре Архангельска на Поморской верфи — у всех на слуху
— Карбас — универсальное судно поморов, — говорит нам Олег, рассматривая стройку. — У него низкая посадка, а Белое море у нас очень мелкое, поэтому его удобно использовать — можно зайти в любую небольшую речку и отстояться в шторме. Карбас устойчив за счет своей определенной длины, ширины, высоты бортов, грузоподъемности. В сильнейший ветер его достаточно просто поставить на волну и держать — стоит спокойно. Раньше ведь не было железа, моторов, но было дерево — держались на парусе или веслами. Современные металлические лодки легко переворачиваются, они маленькие, на них далеко не уйдешь и много не привезешь.
Много лет на этой земле поморы ловили рыбу и морского зверя — ходили на промысел именно на карбасах, которые, как говорит наш собеседник, шили в каждой деревне Мезенского района. А сейчас мастер, к которому обратился пенсионер, задал ему вопрос: «А как ты собираешься его потом регистрировать»? Конечно, с точки зрения законодательства всё объясняется безопасностью, но для коренного помора карбас — самое надежное судно. Всё, что близко помору, сегодня запрещается — жалуется Олег Коткин:
— Запретили нам ловить камбалу, нельзя использовать карбасы, а что тогда можно? Где наш истинный поморский промысел? Что мы скажем нашим потомкам, которые увидят последний карбас, брошенный под горой и гниющий?
Пенсионер в итоге дошел до Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России (далее — ГИМС). Там, как он говорит, ответили, что нет приборов, которые могли бы измерить это судно:
— Метр — это всегда один метр. А килограмм — всегда один килограмм. Неужели так сложно посчитать грузоподъемность и вместимость, — сколько человек туда влезет? Вывод напрашивается простой: законы, которые не работают на простых людей. А более того — вредят. Мы живем у моря, кормимся от моря. Точнее, кормились — сегодня нам уже не дают.
«Были промыслы и кораблестроение, а сегодня для простого человека — тупик»
Олег Коткин, коренной помор, житель Мезени
Море кормило северян в трудные времена, и ложкой был карбас
Надежны ли эти деревянные суда, мы спросили у директора Товарищества поморского судостроения в Архангельске и опытного моряка Евгения Шкарубы, который и построил настоящую верфь, где занимается возрождением традиционных поморских судов, в том числе и карбасов.
— Эта конструкция шлифовалась и совершенствовалась поколениями. Это традиция. В итоге получилось такое идеальное судно: дешевое, делается просто и быстро, служит
«Карбас тем и хорош, что проверен многократной морской практикой тех, кто его строил, делал лучше, испытывал, ходил на нем»
Евгений Шкаруба, директор Товарищества поморского судостроения
Жителям деревень у моря нужно было как-то кормить свои семьи, и выручали поморов как раз карбасы. Что интересно, в
— У нас было карбасов сорок. Очень много людей в деревнях шили их и ходили в Белое море ловить селедку и камбалу. Кормили весь район. Были и целые мастерские по строительству карбасов. Это целый промысел был. Но со временем колхозы распались, и остались только частники, — вспоминает Олег Коткин.
Колхозы, кстати, распались не все. Например, в деревне Летняя Золотица есть рыболовецкий колхоз «Беломор». Его председатель Сергей Самойлов сотрудничает с местными судостроителями и считает, что карбасы по-прежнему остались важным средством передвижения для жизни в деревнях на побережье моря. Ведь зачастую люди оторваны от большой земли и кормятся только за счет натурального хозяйства.
— Люди по-прежнему добывают рыбу, водоросли — это их жизнь. На них перевозят груза и пассажиров с других судов, ведь причалов нет в деревнях: суда подходят и на рейды встают, а к рейдам добираются либо на «казаночках», либо на карбасах, — рассказал Сергей Самойлов.
«Это как автомобиль в городе, так и карбас в деревне»
Сергей Самойлов, председатель рыболовецкого колхоза «Беломор»
Карбас превращается в призрак: мастеров мало, законы все строже
Мастеров, которые могут шить карбасы, остается все меньше. Есть риск, что навык будет утерян. Представьте только — в окрестностях Мезенского района, где это было максимально развито и передавалось из поколения в поколение, сегодня всего один мастер — Виктор Кузнецов из Лешуконского района. В 2017 году он руководил строительством парусно-гребного карбаса. Проект стал основанием для создания нового культурно-исторического бренда Русского Севера — «Поморский карбас».
К слову, именно к этому мастеру и обратился наш житель Мезени с просьбой сшить новый карбас, после чего и столкнулся с проблемой, как зарегистрировать судно.
Государственной регистрации подлежат маломерные суда общей снаряженной массой свыше
Как считает Олег Коткин, карбас в любом случае попадает под класс судов, которые подлежат регистрации:
— Ты же идешь на месяц, везешь с собой снасти, бочки, еще много всякого снаряжения на полтонны. Обратно возвращаешься с уловом — почти тонна будет. 10 лошадиных сил? Далеко не уедешь, как минимум нужно 15, а то и все 20 — шторм маломощный мотор не вытянет. Поэтому я и пришел в ГИМС. Сказал, что хочу зарегистрировать карбас, деревянное судно собственной постройки. Мне ответили, что сделать это они не имеют права, потому что есть закон, согласно которому регистрировать такие суда можно только после того, как будет выдан технический паспорт судостроительной организацией, имеющей лицензию.
«Раньше проблемы с регистрацией карбасов никогда не было — никто не запрещал их строить»
Олег Коткин, коренной помор, житель Мезени
До 2012 года с государственной регистрацией судов действительно было все куда проще. ГИМС проводила внешний осмотр судна, проверяла его устойчивость на плаву и выдавала судовой билет для официального использования. А еще мастера сами могли приходить в инспекцию и называть параметры своих самостроев.
В 2012 году Советом Евразийской экономической комиссии был принят технический регламент Таможенного союза «О безопасности маломерных судов». В нем собраны все ГОСТы и технические условия, которые распространяются на маломерные суда. Согласно этому документу, строитель маломерного судна является ответственным за его безопасную эксплуатацию, а ГИМС осуществляет классификацию и техническое наблюдение за маломерными судами. Судостроитель должен предоставить в ГИМС техническую документацию по судну, чтобы его могли классифицировать.
Как пояснили 29.RU в региональном центре ГИМС, судостроитель должен подтвердить, что имеет право изготавливать карбас, что у него есть на это лицензия и судно соответствует техническому регламенту Таможенного союза.
Олег Коткин попытал счастья и обратился в одну такую судостроительную организацию в Архангельске, имеющую лицензию. Там одной его знакомой выдали технические документы на самодельную лодку, правда, за немалые деньги — 30 тысяч рублей. Олегу же помогать в этой фирме отказались — они даже не знают, что такое карбас.
Мастер из Лешуконья Виктор Кузнецов рассказал, что каждый карбас делается индивидуально для заказчика, это небольшое производство, поэтому о его сертификации даже нет смысла и говорить.
Почему же так важно иметь технические документы на судно и почему с регистрацией самостроев без них возникают такие проблемы, мы спросили в региональном центре ГИМС. Вот что там ответили:
— Действительно, самостроям отказывают в государственной регистрации маломерных судов. Это связано в первую очередь с тем, что суда строят непрофессионалы, которые не имеют специального образования и не имеют никакого отношения к судостроению. Построенные ими суда не отвечают требованиям безопасности при эксплуатации маломерного судна.
Однако карбас — это не судно, которое просто взяли из головы и построили. Хоть оно и шьется вручную, без какого-либо специального проекта, это обычно делают опытные мастера, получившие знания и навыки от отцов, дедов и прадедов. По мнению председателя рыболовецкого колхоза «Беломор» Сергея Самойлова, для этого промысла не нужно какое-то специальное образование:
— Пластиковое или алюминиевое судно в деревне не построить, для этого нужны специальные знания, оборудование. А здесь человек напилил доски на пилораме, вырубил кокоры, взял и сшил карбас.
И тогда встает логичный вопрос: что делать простому жителю деревни, который хочет построить судно и ходить в море, как это веками делали его предки? И другой, не менее важный вопрос: как при таких условиях вообще можно сохранять и возрождать традиции поморского деревянного судостроения?
Есть ли цель сохранить культуру и традиции Поморья?
Деревянное судостроение — это не просто отголосок прошлого поморов. Это целая культура, которая сформировала идентичность региона. Да, современному производству теперь не нужны деревянные суда, а мастера остаются без заказов, в том числе из-за современных законов, которые не учитывают местный колорит. Но, как считает Евгений Шкаруба, без этой культуры не останется ничего, что дает право называть наш край Поморьем.
— Поморье — это море, лес, промыслы. И то, что сейчас становится невозможным заниматься народным судостроением, — конечно же, большая проблема. Мы ставим искусственные преграды к сохранению в первую очередь своей культуры. Ведь нам нужно не развить, а хотя бы сохранить, — рассказал Евгений.
«Как исчезающий язык, зверь — этот промысел должен сохраняться»
Евгений Шкаруба, директор Товарищества поморского судостроения
Северянам, кстати, не впервой вступаться за вклад предков в поморское судостроение. Во времена правления Петра I их заставляли отказываться от своих конструкций карбасов в пользу западных.
— Примерно та же самая история происходит сейчас. Государство требует отказаться от того, что было веками проверено, и делать «как положено» по чертежам, а не как делали наши деды и прадеды. В Норвегии, например, традиции поддерживаются, сохраняются, по крупинкам восстанавливаются. Мы же эти традиции пытаемся уничтожить, — рассказал Сергей Самойлов.
А ставят ли чиновники государственного уровня цель сохранить культуру и традиции Поморья? Вопрос открытый, ведь поморы не имеют статуса коренного малочисленного народа Севера — их определяют как субэтнос русского народа.
— Законодательно у поморов нет ни традиционного образа жизни, ни традиционных территорий, потому что только для коренных малочисленных народов такие понятия законом определены. А если этого не прописано в законе, государство не может это признать. Если бы у поморов было право на этот традиционный образ жизни, на промыслы, судостроение, было бы легче, — считает Сергей Самойлов.
Поймали на карбасе? Готовь от 15 до 20 тысяч
Если карбас не зарегистрировать в ГИМС, то его использование будет считаться незаконным. Управление незарегистрированным судном наказывается штрафом от 15 до 20 тысяч рублей. Помимо этого, Белое море — это пограничная зона. Если поставить сетку на карбас без регистрационных номеров, его могут остановить пограничники, которые следят за соблюдением правил рыболовства. Они составят акты и направят их по подведомственным структурам, в том числе в ГИМС. Не исключено, что судно могут и изъять.
Сейчас многие моряки продолжают ходить в море на свой страх и риск, пока их не поймали и не оштрафовали. Немаловажную роль играют и деньги. Если сшить карбас можно тысяч за 300, то хорошую лодку для морских плаваний за такие деньги не купишь. Она обойдется примерно в миллион рублей без мотора.
— Рядом будет ездить «Казанка», которая намного менее мореходная, но она зарегистрирована, потому что сделана массово по проекту, — подметил Евгений Шкаруба.
Это подтвердили и в региональном центре ГИМС:
— Если взять технический паспорт «Казанки», там все полностью регламентировано: указан завод-изготовитель, написано, что данное маломерное судно изготовлено в соответствии с ГОСТ, для чего оно предназначено, как обслуживается. Мы это принимаем.
Получается, что моряки либо нарушают закон, либо отказываются от мореходных судов по типу карбаса в пользу таких, как «Казанка», либо ставят мотор меньшей мощности.
— Наши попытки подхитриться, подстроиться ведут к уменьшению безопасности: если ты на большой карбас будешь лепить маленький моторчик, тебя в море потом унесет с ним. А на «Казанке» опасно ходить в шторм. Она не предназначена для этого плавания, так как врезается в волну и легко переворачивается, — считает Сергей Самойлов. — И ведь люди хотят жить законно, но государство ставит невыполнимые для них условия. Нужно помогать строить эти карбаса, а не создавать бюрократические барьеры и уничтожать традиции. Мы ведь не денег просим от государства, а условия, которые реально исполнить.
Из-за непродуманных государственных законов страдают не только мастера-частники в деревнях, но и целые рыболовецкие колхозы, как наш «Беломор». Для регистрации им приходится пригонять лодки из Летней Золотицы в Северодвинск, где находится ГИМС, хотя раньше инспектора сами выезжали на осмотр судна.
— Вдоль моря 200 километров на маленьком моторчике — это надо три дня в одну сторону идти. Конечно, это небезопасно, — рассказал Сергей Самойлов.
Есть ли решение?
Директор Товарищества поморского судостроения Евгений Шкаруба видит возможное решение проблемы в создании нескольких проектов карбасов, чтобы это судно попало в класс традиционных и не было необходимости каждый раз обмерять его и проверять на устойчивость.
— Существует такое понятие «традиционное судно». Если карбас попадет в этот класс, то, скорее всего, его можно будет зарегистрировать по какой-то упрощенной схеме. Мы со своей стороны готовы участвовать в разработке таких проектов, потому что есть найденные чертежи старых карбасов. На той же Соломбальской верфи в архиве мы видели карбас для промыслов в Баренцевом море, есть также наши беломорские карбаса, все это можно отделать, — пояснил Евгений.
Однако, как считает Сергей Самойлов, разрабатывать специальный проект отдельно для карбаса — это очень дорого, и вряд ли какие-то организации возьмутся за такое. А мастер Виктор Кузнецов назвал это хлопотным делом — нужно собирать множество бумаг, делать различные чертежи и
А житель Мезени Олег Коткин, простой человек, который хочет продолжать поморские традиции, так и остался наедине со своей нерешенной проблемой:
— Поморов сейчас почти не осталось, потому что образ жизни поменялся. Но как их потомок я бы хотел продолжить это дело. Однако в настоящее время я вижу просто чиновничий произвол. На корню гибнет деревянное судостроение Русского Севера — а это целое искусство. Оно пропадет, и останутся только «жестяные» лодки.
29.ru
